經過了多年的使用驗證▩╃·↟•，環氧樹脂基體以其綜合性能優異╃│·•、工藝性好╃│·•、價格低等諸多優點▩╃·↟•，在馬赫數1.5以下飛機上的用量遠遠大於雙馬來醯胺樹脂基體▩╃·↟•，以A400M╃│·•、波音787飛機為例▩╃·↟•，複合材料分別佔飛機結構重量的36%和50%▩╃·↟•，其中▩╃·↟•，複合材料結構基本為環氧樹脂基類↟│。

　　近年來▩╃·↟•，針對環氧樹脂基體韌性不足╃│·•、耐溼熱性較差的問題▩╃·↟•，國內相關單位開展了多方面的改性研究▩╃·↟•，使複合材料衝擊後的壓縮強度達到了250MPa以上▩╃·↟•，複合材料飽和吸溼後120℃下的綜合性能的保持率均與國外同類樹脂體系相當↟│。其多牆式複合材料層壓板共固化╃│·•、共膠接結構▩╃·↟•，全高度蜂窩夾層結構已在馬赫數1.5以下的飛機上得到了工程化應用▩╃·↟•，並且有的複合材料結構經過了近20年的使用考核▩╃·↟•，質量情況仍然良好↟│。

　　疲勞試驗的結果表明▩╃·↟•，在給定的設計載荷下▩╃·↟•，複合材料結構件30年的飛行壽命是可靠的↟│。使用經驗表明▩╃·↟•，這類複合材料是一種效能優異的材料▩╃·↟•，它已經逐漸開始走向成熟↟│。碳纖維織物增強的5224環氧樹脂基複合材料結構已經在直升機上得到了大量的使用▩╃·↟•，單向碳纖維增強的NY9200環氧樹脂基複合材料結構在近400架飛機上應用▩╃·↟•，另外▩╃·↟•，在飛機結構上開始採用的BA9916和5228環氧樹脂基體系▩╃·↟•，這些應用所沉澱的工程經驗均可以為國內大型飛機複合材料結構選材提供有益的參考和借鑑↟│。

　　環氧樹脂體系對碳纖維品種適應性研究在國內也取得了成果▩╃·↟•，特別是國產碳纖維增強的環氧樹脂基複合材料已通過了一系列效能考核↟│。以NY9200環氧樹脂體系為例▩╃·↟•，與纖維介面有關的複合材料0°壓縮和麵內剪下效能與國外同類纖維增強的環氧樹脂基複合材料相當▩╃·↟•，介面破壞形貌基本相似▩╃·↟•，並開始進入飛機結構上的應用↟│。

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